안녕하세요. (차)에 대한 (차)이를 만드는 (차)차차 차기자입니다.
보통 자동차를 살 때 연비(燃比)를 크게 따지곤 합니다. 연료비가 자동차 유지비에서 상당수 차지하니까요. 아울러 정부에서도 연료 효율이 높은 차를 우대하는 정책을 펼칩니다. 환경 문제는 물론, 국가 경제차원에서의 이익이 걸려있기 때문입니다.
그러나 전기차를 살 때는 이 같은 연료 효율, 즉 1kWh로 갈 수 있는 주행거리인 전비(電比)를 신경 쓰지않는 분들이 많습니다. 아직은 전기차 충전비가 많이 저렴하기 때문이죠. 하지만 전기차가 지금보다 대중화되면 이야기가 달라집니다. 전기차로 인해 전력 수요가 급증한다면 이러한 수요를 조절하기 위해 전기차 충전 요금을 개편할 가능성이 가장 높거든요.
또한 전비는 전기차 구입 보조금도 전비와 관련이 있습니다. 보조금 지급액을 산정하는 기준이 배터리 용량과 전비에 따라 결정되거든요. 현재 보조금을 지급하는 기준은 다음과 같습니다.
먼저 모든 전기차에 기본금액 350만원을 일괄적으로 책정하고 배터리 용량과 가중전비에 따르는일정 단위를 곱하게 됩니다. 그렇다면 전비는 어디에 반영됐을까요? 바로 '가중전비'에 숨어 있습니다. 전기차 배터리는 기온에 민감한 만큼 여름철과 겨울철 효율이 다릅니다. 그래서 1년의 25%에 해당하는 겨울철 효율과 나머지 75%의 여름철 효율을 섞어 '가중연비' 개념을 적용합니다.
이렇게 산출된 가중전비는 어디까지나 효율이 우선입니다. 1kWh당 주행거리가 짧은 차는 보조금을 더 적게 받도록 설계했죠. 이렇게 산출된 금액이 바로 효율 중심의 보조금입니다.
전비를 비교하면 테슬라 모델S는 아이오닉 EV 절반 수준에 그칩니다
예를 들어 아이오닉 EV의 경우 여름철에는 kWh당 6.3㎞를 주행하지만 겨울에는 5.1㎞에 머뭅니다. 여름철 75%와 겨울철 25%를 반영하면 가중전비는 6.0㎞가 되고, 보조금 지급 대상 차종 중 가중전비가 가장 낮은 테슬라 모델S 90D의 3.69㎞로 나누면 '1.6'이라는 가중변수가 산출됩니다. 여기에 다시 17만원을 곱하면 27만2,000원이 나오는데, 이 금액에 배터리 용량 28.08kWh를 곱하면 776만원, 그리고 기본금액 350만원에 더해 비로소 1,126만원의 보조금이 산출됩니다.
하지만 효율을 높여도 배터리 용량의 절댓값을 넘기가 불가능한 구조의 공식이다보니 문제도 있습니다. 일반 내연기관 자동차에 비유하면 연비가 좋은 차보다 연료탱크 용량이 큰 차가 더 유리한 셈이니까요. 그럼에도 1회 주행거리가 짧은 데 따른 소비자의 불안감이 매우 높고, 더불어 전기차 주행거리를 늘리겠다는 정부의 의지가 반영되어 현재의 기준이 자리 잡았습니다.
전기차는 세대교체를 거듭할 때마다 1회 주행거리가 비약적으로 상승하는데요, 그래서 정부에서도 전기차 보조금 산정 기준에서 1회 주행거리와 단위효율을 반영하는 비율을 매년 조정할 것이라 합니다. 전기차 전문가에 따르면 올해는 정부가 차종별로 보조금을 다르게 지급한 게 처음이어서 1회 주행거리 비중을 많이 반영했지만, 결과적으로 전비가 높은 차에 유리하게 만들어야 한다고 생각한다네요.
여러분은 어떻게 바라보시는지요?
보통 자동차를 살 때 연비(燃比)를 크게 따지곤 합니다. 연료비가 자동차 유지비에서 상당수 차지하니까요. 아울러 정부에서도 연료 효율이 높은 차를 우대하는 정책을 펼칩니다. 환경 문제는 물론, 국가 경제차원에서의 이익이 걸려있기 때문입니다.
그러나 전기차를 살 때는 이 같은 연료 효율, 즉 1kWh로 갈 수 있는 주행거리인 전비(電比)를 신경 쓰지않는 분들이 많습니다. 아직은 전기차 충전비가 많이 저렴하기 때문이죠. 하지만 전기차가 지금보다 대중화되면 이야기가 달라집니다. 전기차로 인해 전력 수요가 급증한다면 이러한 수요를 조절하기 위해 전기차 충전 요금을 개편할 가능성이 가장 높거든요.
또한 전비는 전기차 구입 보조금도 전비와 관련이 있습니다. 보조금 지급액을 산정하는 기준이 배터리 용량과 전비에 따라 결정되거든요. 현재 보조금을 지급하는 기준은 다음과 같습니다.
먼저 모든 전기차에 기본금액 350만원을 일괄적으로 책정하고 배터리 용량과 가중전비에 따르는일정 단위를 곱하게 됩니다. 그렇다면 전비는 어디에 반영됐을까요? 바로 '가중전비'에 숨어 있습니다. 전기차 배터리는 기온에 민감한 만큼 여름철과 겨울철 효율이 다릅니다. 그래서 1년의 25%에 해당하는 겨울철 효율과 나머지 75%의 여름철 효율을 섞어 '가중연비' 개념을 적용합니다.
이렇게 산출된 가중전비는 어디까지나 효율이 우선입니다. 1kWh당 주행거리가 짧은 차는 보조금을 더 적게 받도록 설계했죠. 이렇게 산출된 금액이 바로 효율 중심의 보조금입니다.
전비를 비교하면 테슬라 모델S는 아이오닉 EV 절반 수준에 그칩니다
예를 들어 아이오닉 EV의 경우 여름철에는 kWh당 6.3㎞를 주행하지만 겨울에는 5.1㎞에 머뭅니다. 여름철 75%와 겨울철 25%를 반영하면 가중전비는 6.0㎞가 되고, 보조금 지급 대상 차종 중 가중전비가 가장 낮은 테슬라 모델S 90D의 3.69㎞로 나누면 '1.6'이라는 가중변수가 산출됩니다. 여기에 다시 17만원을 곱하면 27만2,000원이 나오는데, 이 금액에 배터리 용량 28.08kWh를 곱하면 776만원, 그리고 기본금액 350만원에 더해 비로소 1,126만원의 보조금이 산출됩니다.
하지만 효율을 높여도 배터리 용량의 절댓값을 넘기가 불가능한 구조의 공식이다보니 문제도 있습니다. 일반 내연기관 자동차에 비유하면 연비가 좋은 차보다 연료탱크 용량이 큰 차가 더 유리한 셈이니까요. 그럼에도 1회 주행거리가 짧은 데 따른 소비자의 불안감이 매우 높고, 더불어 전기차 주행거리를 늘리겠다는 정부의 의지가 반영되어 현재의 기준이 자리 잡았습니다.
전기차는 세대교체를 거듭할 때마다 1회 주행거리가 비약적으로 상승하는데요, 그래서 정부에서도 전기차 보조금 산정 기준에서 1회 주행거리와 단위효율을 반영하는 비율을 매년 조정할 것이라 합니다. 전기차 전문가에 따르면 올해는 정부가 차종별로 보조금을 다르게 지급한 게 처음이어서 1회 주행거리 비중을 많이 반영했지만, 결과적으로 전비가 높은 차에 유리하게 만들어야 한다고 생각한다네요.
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